Ну вот и вступает в конечную стадию мой проект. Многолетний путь к моему идельному авто подходит к концу. Каким же был этот путь?.. Машина изначально покупалась для основательной модернизации/ Поскольку я не смог найти в продаже то, что меня устроит на 100 процентов, решил построить сам.
Выбор Мистраля в качестве основы под проект для большинства моих знакомых был непонятен. Для меня же – все предельно просто: знакомые мне агрегаты (т.к. до этого был Террано I), крепкая рама, отсутствие проблем с коррозией, и – самое важное – низкая стоимость авто! После продолжительных поисков был куплен автомобиль, устраивающий меня по всем параметрам, в том числе и по цене (6000 у.е.) И проект начал воплощаться в жизнь.
Первое изменение, которому подвергся автомобиль, был боди-лифт. Высоту бодика взяли немаленькую, с учетом дальнейших планов – 12 см. Тут хотелось бы сказать огромное спасибо человеку, который взялся за доработку машины – Жене Бороде. Он единственный не посмотрел на меня как на идиота, когда я попросил поставить на Мистраль колеса диаметром 33 дюйма. Что и было им сделано. Бодик был сделан очень основательно и пережил даже переворот машины. Так, в первый же год, машина выросла и обзавелась нормальной резиной.
В таком состоянии машина объездила половину Казахстана, без каких либо затруднений, только регулярное плановое ТО два раза в год, поскольку такой режим поездок подразумевает, что машина ВСЕГДА должна быть в хорошем техническом состоянии. Но не зря говорят: "лучшее – враг хорошего", это как раз про мой случай. Однажды я увидел диски с бедлоками и большим вылетом и не смог удержаться от покупки. Эти диски определили всю дальнейшую судьбу машины. Т.к. вылет у новых дисков оказался -44, против установленных на машину "нулевок", колеса стали цеплять за бампера и кузов. На тот момент в моей жизни появился человек, который занимался "гаражным тюнингом" внедорожников. Он предложил поднял машину "накруткой" торсионов. Причем до этого их уже накрутили, НО до разумного уровня. Цеплять резина конечно перестала – это факт. Машина еще немного "подросла" – это даже мне понравилось, вроде как "круто же". Но вот тут и началось шоу: передняя ходовка "посыпалась", можно сказать, прямо на глазах. За одну поездку в привычном темпе приносилась в жертву какая-нибудь деталь, на усмотрение внедорожных богов. А так как я ездил много, жертвенник был полон.
Ну, нас этим не напугать. Раз ломается, значит надо укрепить или переделать, как никак дипломированный инженер-механик, надо же применять в жизни полученные знания и умения. Вобщем, после некоторого "колдовства", была изготовлена первая версия рулевой тяги. Ситуация с наконечниками и трапецией заметно улучшилась.
Но радоваться было рано. Нагрузка, она ведь такая... Уводя ее с одного места, она перемещается в другое. В итоге в одной их дальних поездок, при увеличенной нагрузке (то ли дорога была плохая, то ли потому что ее не было частенько) не выдержала сошка. Правда ее кончина была ускорена внесенными модернизациями в рулевую и несоблюдением правил "отпуска" металла, проще говоря, при сварке ее тут же охлаждали водой (но это, конечно, было выяснено уже позже). С этим разобрались, исправления внесли с учетом всех нюансов нашей жизни кочевой. Далее по списку были верхние рычаги. Конечно же, дело было в "пампасах", куда без этого, мы ж если ломаемся, то так чтобы эвакуировать было очень сложно, а по другому не прочувствуешь всю прелесть происходящего. Тут уж виною были сильно натянутые торсионы. А потом то же самое и еще раз. Вобщем всё это отвадило меня от "гаражной" модернизации и сподвигло к более качественному изучению матчасти. Конечно были приняты все необходимые меры, спасающие от таких вот "веселых" поездок, ведь безопасность прежде всего. Но, тем не менее, не всё меня устраивало. В таком состоянии машина эксплуатировалась еще пару лет с постоянной заменой пыльников, шаровых и косых взглядов на рычаги. При этом машина планомерно обрастала внедорожными причиндалами.
Постепенно понимая принципы кинематики подвески и изучая методы доработки, я понял причины своих злоключений и был полон решимости все исправить. И как обычно жизнь сделала очередной поворот и свела меня с новыми людьми, которые были в силах воплотить практически все мои идеи. И первой идеей стало изготовление верхних рычагов. Было бы проще купить их конечно, в природе они существуют, но конский ценник и проблемы с доставкой заставили идти на подвиги. При помощи тяжелого машиностроения и какой-то аццкой сварки я получил свои рычаги. И наступило немного счастья, геометрия пришла в норму и шаровые перестали уходить в мир иной. Машина обзавелась торсионами Nismo, газовыми амортизаторами и новыми пружинами. И мир стал чуть ближе. Поездки стали интересней, а выбор маршрута сводился к максимально прямому пути прохождения к нужной цели. Ну это если кратко.
 
И вот тут настало время вернуться к нагрузке, которая переходит от каждой усиленной детали к менее крепкой. В итоге подвеска обрела достаточную мощь, чтобы выносить все мои "выкрутасы". Ведь жып он на то и жып, чтобы достаточно удобно "передвигаться" по бездорожью. И вот недалеко от Китая, в пустыне, естественно ночью, вырвало верхний рычаг из рамы. Боги они ведь как решили: трапеция как лом, наконечники конские, рычаги из толстенной стали, сошка и маятник усиленные, мощные амортизаторы и спортивные торсионы (вот ведь я зараза), куда деваться – сломаем раму. В итоге вырвало болты крепления верхнего рычага из рамы, точнее срезало болты прямо заподлицо (этот момент есть на видео внизу MyLife 2 примерно 3:45). Но с помощью тонких умений моего спутника - спасибо ему, а то я уже начал прорабатывать диалог, который нужно было произнести сонным друзьям по телефону, в попытке объяснить где я нахожусь и что мне нужно привезти для того чтобы вынуть остатки болтов, учитывая тот факт, что находились мы километров эдак за полтыщи, если не больше от родного дома... Так вот, о чем это я?.. Ах да... С помощью тонких умений моего спутника, бутылки вискаря и остатков ВДшки, обломки болтов были извлечены из рамы и заменены запасными. Да-да, запасными! У меня после постоянных поломок фобия образовалась по поводу ЗиПа: запасной рычаг, болты, шаровые и т.п. всегда были с собой (не будешь же из-за таких мелочей на диване валяться в выходные). Естественно рычаг отправил к праотцам амортизатор. В итоге после возвращения в город сделали диагностику. Резьба в раме пострадала очень сильно. Для исправления ситуации к лучшему требовалось: изменение диаметра отверстия в раме с нарезкой новой резьбы, замены торсионной балки (в которой образовалась трещина), замену рулевой тяги (она не выдержала, когда колеса поехали в разные стороны). Посчитали бюджет на восстановление... Потом на дальнейшее усиление... Пригорюнились... Почесали репу и решили послать все это нафиг.
Все было сделано в моем привычном стиле – категорично. После двух дней раздумий был готов новый план. Ставим мост! Практически сразу, у знакомых, был очень недорого куплен передний мост от LandCruiser Prado 71. Т.к. выходы переднего кардана у Прадо и Мистраля находятся с разных сторон, мост был "перевернут". Договорились о сроках, составили список запчастей и работ. Ну и в один прекрасный день, за пару часов работы болгаркой, машина лишилась передней независимой подвески навсегда.
Ровно через две недели машина выехала на тест-драйв уже на новой подвеске. И полетели дни за днями, поездка за поездкой. Это была эйфория. То, чего Мистралю не дали с рождения, но то, чего я желал изначально, все-таки свершилось. На самом деле вопрос об установке переднего неразрезного моста стоял изначально. Но, толи просто звезды были не в правельном положении или я никак не мог решиться это сделать, а тут вдруг все обстоятельства сложились как нельзя лучше, видимо правду говорят, что "нет худа без добра".
Я перестал вкладывать деньги в постоянные ремонты ходовки и в нескончаемые переделки. Появились средства на хороший тюнинг. Первым делом была куплена передняя блокировка. Затем значительно увеличены ходы подвески. Подобраны пружины и настраиваемые амортизаторы. Потом установлены 35-е колеса. Все сошлось в одной точке. Мечта практически сбылась. На тот момент я считал, что она сбылась...
Ходовые качества машины превзошли мои ожидания. Причем превзошли настолько, что я вообще перестал думать о траектории, сцеплении с грунтом, высоте препятствия. Я просто поворачивал руль туда куда хотел и машина преодолевала участок за участком. В таком случае итог закономерен. Как-то на заре моего становления как джипера, один очень уважаемый человек сказал, что все джиперы делятся на две категории: кто УЖЕ переворачивался и кто еще НЕ переворачивался. Вот теперь я в первой категории. Экстремальная проходимость сильно притупляет чувство опасности. Вера в технику не должна быть абсолютной. В общем, из-за моей неосмотрительности (не зная броду (дорогу), не суйся в воду), машина перевернулась (почитать можно тут). Благодаря клубу, друзьям и родным, машину восстановили. Пока восстанавливали, у меня было время, чтобы все обдумать. И вот машинка снова в строю. Все вернулось на пути своя – экспедиции, покатушки, вобщем все как всегда.
Изначально мотор Мистраля (ТД27) не обладает ни какими исключительными характеристиками, кроме одной – он невероятно надежен. Я сбился со счету, сколько раз он меня выручал, когда лез на крутую гору, и не было возможности сбросить темп, когда копал метровый снег на протяжении километров, таскал за собой по горам сломанные машины. Еще при установке 33-х колес я в полной мере ощутил нехватку мощности. Само собой в процессе доработки ходовой части о моторе тоже никто не забывал. Изначально трасса была для меня пыткой. Машина с трудом шла 100 км/ч. Говорят, что сильнее разгоняться на лифтованной машине и не надо. Согласен. Но вот обгон автобусов – это была пытка. Если он не сбрасывал скорость и меня не пропускал, обогнать я его не мог. Едет он 80, я пытаюсь обогнать, а этот нехороший человек немного "притапливает" и всё... В общем грустно. На тот момент решил вопрос следующим образом: были куплены заниженные пары, и мотору стало легче крутить колеса, которые на четыре размера больше штатных.
Помните "лучшее – враг хорошего"? Так вот... Вроде все было неплохо, пока я не поставил 35-ую резину. Рассуждения же у нас какие?! Ну раз 33-и мы крутим, какого нам бы не поставить колеса побольше. И естественно мотора опять стало не хватать. Для ликвидации последствий был установлен буст с давлением 1,1. Убрана термомуфта и установлены электрофаны. Все это конечно дало результат – на 35-х "тапочках" машина смогла комфортно ехать 100 км/ч. Максималка была 120. Естественно расход с бустом вырос, запаса мощности не было никакой (!). С полной загрузкой, четыре человека вместо двух – и машина не едет. Решение для меня было логичным – свап.
Перебрал массу вариантов, изучил кучу материала и чужого опыта. И выбор пал на V-образную восьмерку объемом 4 л., а точнее на 1UZ-FE. Я подумал, что 260 лошадей устроят отца русской демократии. Мне опять повезло – цена мотора была смехотворной. Продажа по частям моего ТД27 с навесным, полностью перекрыла стоимость купленного мотора. Кстати, стоит упомянуть, что я всегда продавал снимаемые запчасти, что в значительной степени компенсировало затраты. Ну, а так как у нас есть семейная тяга к тюнингу авто, то рейсерские связи моего братишки помогли найти людей, способных "отсвапить" мою машину. Поскольку я приобрел мотор вместе с коробкой, то столкнулся с проблемой. Мой "перевернутый" передний мост теперь не вписывался в новую концепцию. Можно было бы просто купить еще один такой же и всё, но, как говорится: "мы не ищем легких путей" . Во время поиска запчастей на одном из разборов я наткнулся на пару мостов от LandCruiser 80. Мосты были в полной комплектации и с полным фаршем (заводскими блокировками). По моим расчетам выходило, что мои заниженные пары не будут к месту с новым мотором. Т.е. они будут к месту, если я решусь поставить 38-е колеса, но в мои планы это не входит. Пока... А после того, как я прокатился на свапнутом Прадо 78 с мотором 3,5 и 35-ми колесами, я еще больше в этом уверился. На 80-шных мостах были пары 4,1. И это стало последним из агрументов. Остальные аргументы: мосты шире моих (выше устойчивать), большие тормозные диски (при возросшей мощности самое оно), решение проблем с углом поворота (приобретенное заболевание), жесткие блокировки (сзади у меня был ЛСД), разгруженные полуоси. Вобщем, не долго думая я продал оба моста, которые были установлены на моей машине и купил мосты от 80-ки, о которых говориться выше.
Надо заметить, что тут я, конечно, откусил больше, чем мог прожевать. Установка двух мостов, не рассчитанных на данную модель, а значит с полным объемом измерительных и сварных работ, плюс, параллельно, смена мотора с изготовлением трансмиссии. Приходилось машину перебазировать между различными СТО по нескольку раз, поскольку всё взаимосвязано. Но, к сожалению, найти, кто сделает всё в одном месте и главное качественно, я не смог. Да, было не легко! Но все работы в итоге закончены, и почти одновременно. Впереди только конечная доводка. Статью по свапу сделаю отдельно.
Поскольку я вел записи всех затрат на переделки, то подсчитать конечную стоимость проекта для меня не составило ни какого труда. Вышло что-то в районе 15000 у.е. Найти полноразмерное авто за такие деньги на крепких мостах, со всеми блокировками, мощным мотором, переделанным салоном, с нормальным весом и отличной ходовой – думаю нелегко. А воплощение своей собственной мечты – это вообще бесценно!
|
