Добавлено (18.10.2012, 00:09)
---------------------------------------------
Так же можно промыть карбом воздушную заслонку, из-за грязной заслонки тоже бывают плавающие обороты. Найман, знает сколько там каки бывает, мы с ним уже промывали

Добавлено (19.10.2012, 09:56)
---------------------------------------------
дальше , скопипастил у T-Rexa с иркутского:

Давай его будем называть родным именем, "IACV Air Regulator", чтобы разночтений не было.
Ну ладно... Дальше будет "много букаф". Кто этот мой словесный понос осилит, тот молодец.
Немного теории. Воздушная система холостого хода состоит из трех параллельных каналов. Первый - с регулировочным винтом, им задаются базовые обороты холостого хода на горячем двигателе. Второй - с соленоидным клапаном IACV-AAC, чтобы блок ECM мог оперативно управлять подачей дополнительного воздуха при закрытой дроссельной заслонке, как ему захочется (полное открытие этого клапана поднимает обороты с 750-800 до 1800-2000). И третий, работающий только при прогреве - IACV Air Regulator.
Устройство регулятора довольно простое. Внутри него дисковый золотник с отверстием, вращающийся на оси. В "башенке" консольно закреплена биметаллическая пластина с намотанным на нее нагревателем. На свободном ее конце - поводок, который вращает золотник на угол примерно до 15-20 градусов (на глаз, не мерял). Этого угла как раз хватает для полного перекрытия воздушного канала.
Исходное состояние - пластина холодная, золотник повернут в сторону полного открытия воздушного канала. Подаем на нагреватель 12 вольт. Пластина нагревается и, изгибаясь, медленно поворачивает золотник до тех пор, пока он не перекроет канал. Процесс нагрева до полного закрытия занимает от 3 до 5 минут, в зависимости от начальной температуры. Обратное остывание до полного открытия - до 15-20 минут, когда испытываешь узел на столе. На горячем двигателе - еще в несколько раз дольше.
В штатной схеме нагреватель регулятора подключен параллельно бензонасосу. Т.е. пока бензонасос работает, регулятор греется.
Самый частый дефект - раздолбанный разъем жгута, подходящего к головке "башенки". Контакт теряется, регулятор не греется. Внешнее проявление - обороты не падают по мере прогрева. Заодно можно проверить и нагреватель, сопротивление которого не должно превышать 100 Ом (номинальное 70-80 Ом).
Если же обороты не повышаются - вероятнее всего, заклинил золотник. Прежде чем искать новый регулятор, можно устроить ревизию старому.
Отстегиваем разъем, разжимаем под регулятором пружинный хомут и снимаем шланг со штуцера (аккуратнее, штуцер сделан из пластмассы). Откручиваем два болтика, крепящих фланец регулятора к впускному коллектору, и он у нас в руках. Фланец уплотнен резиновым колечком, лежащим в кольцевой проточке - внимательнее, чтобы его не потерять. Забираем регулятор на "операционный стол".
Выкручиваем 4 винта М5 на донышке со штуцером, отделяем донышко от корпуса (так, чтобы не повредить прокладку между ними). Видим почти всю внутреннюю механику, слегка (а может, и не слегка) закопченную. Сейчас можно и нужно подать на нагреватель 12 вольт и понаблюдать, как движется золотник между крайними положениями.
Допустим, мы установили, что золотник подклинивает (недостаточно открывается или не полностью закрывается). Мягкой кисточкой и растворителем смываем всю копоть. Проверяем еще раз. На первой удачной проверке радоваться рано - надо проверить несколько раз. Дело в том, что на двигателе золотник будет дополнительно прижиматься разрежением в впускном коллекторе, и трение существенно возрастет. Поэтому на трущихся поверхностях не должно быть никаких заусенцев из прочно прилипшей грязи, а тем более образовавшихся от износа - на моторе все это заклинит с гарантией 100%.
Теперь о том, как при необходимости "перекалибровать" клапан, если золотник смещен от правильного положения в любую сторону, открытия или закрытия. На корпусе, возле основания "башенки", находим торчащую вверх короткую шпильку М4 с гайкой. Дочиста отколупываем каплю эпоксидной смолы, которой она законтрена (прочным каленым шилом), ослабляем гайку, отлепляем от корпуса шайбы под ней и перемещаем шпильку в эллипсном отверстии туда-сюда, доворачивая тем самым корпус золотника относительно поводка биметаллической пластины. Добившись правильной работы золотника (проверять закрытие и открытие надо несколько раз, запаситесь терпением), фиксируем его этой гайкой в новом положении.
Если же гайку отвернуть полностью, то весь золотник выпадет из корпуса, что позволит его получше отмыть. В случае, если он слишком туго вращается (защемляется на оси), можно слегка постучать по внутреннему, расклепанному концу оси. Не перестарайтесь, достаточно выдвинуть ось всего на несколько соток.
Ни в коем случае нельзя смазывать золотник любыми маслами или смазками, в т.ч. силиконом. Зарастет пылью наглухо, всего за пару дней. Единственная смазка, уместная здесь - это "сухой" тефлоновый лак в аэрозольной упаковке. Она после высыхания не собирает пыль.
Все собираем, ставим на машину, проверяем в "боевых условиях". Если все хорошо - фиксируем гаечку к корпусу большой каплей эпоксидной смолы, прямо на месте.
Ну вот, облегчился...

проверить свечи.