Володя, а почему на ЕТишных движках ТПС вообще не стоит трогать?
Не первый раз это слышу, но никто не объяснял причины.

Как проверить революшн датчик - где его разъемы под капотом у TD27ETI ?

А все просто, на ЕТишках ТПС не ручками настраивается, а через комп, что у нас не делают. Поэтому и не стоит сбивать завродские настройки, фиг потом их вернешь.
Революшн прозванивается из под капота, могу пальцем ткнуть в разъем. Меряешь сопротивление, если выше 650Ом, надо менять.

мы тут пока разобрались со связью ТПС, революшена, тахометра - чуть головы себе не посломали. А щас уже все просто.

Командантэ, Ураа!наконец то победил я свой приобретённый ТНВД с "электромагнитным прерывателем"(оказывается так называется "клапан с зелёным колпачком"),приколхозил я его к полунакалу свечей,данный девайс заработал.За...мучился выставлять угол впрыска,пока не обнаружил что заклинил клапан регулирования внутри корпусного давления,снял со старого всё получилось куда быстрей butcher Но заметил после замены клапана,работа ентого прерывателя ваще не ощутима стала doctor почему так и не понял,может лишний девайс?Движка стала работать куда мягче просто радует.Всем спасиб большой за участие!!!
Одно главное преимущество,на работу которая стоит 15тон у Дениски(снять поставить ТНВД)у меня уходит минут 40 не напрягаясь.Будем экономить!!!
Если что обращайтесь. booze

Революшн прозванивается из под капота, могу пальцем ткнуть в разъем. Меряешь сопротивление, если выше 650Ом, надо менять.

де стоит датчик оборотав и как его проверить

Мне нужен датчик который идёт на тахомитор

Ниссановский мотор ZD30 имеет дурную славу, благодаря регулярным проблемам с ГБЦ и поршневой группой. После первых годов выпуска инженеры Ниссан увеличили количество масла в двигателе и снизили рекомендуемую вязкость, так что можно предположить, что проблема была связана с масляной системой. Предположений на счет настоящих причин было и есть немало, и этот текст просто описывает еще один подход к проблеме.

Двигатель ZD30 работает с относительно высоким давлением наддува, и, как любой дизельный мотор имеет достаточно высокий уровень EGR. Это снижает объем выбросов окислов азота NOx, и позволяет двигателю уложиться строгие экологические нормы. Однако, с другой стороны, высокое давление наддува ведет к повышенному давлению газов в картере (подпоршневом пространстве), что, в свою очередь, приводит к выбросу значительного количества масла в систему вентиляции картера и далее во впускной тракт. Это масло в итоге попадает в интеркулер, а затем и во впускной коллектор, где смешивается с выхлопом из системы EGR и создает жирную черную субстанцию, ограничивающую поток воздуха черех патрубки коллектора. Чаще всего от этого страдают патрубки "задних" цилиндров, так как они находятся ближе к клапану EGR.

Ранние признаки перенаддува - слетающие патрубки интеркулера, и во многих случаях владельцы просто возвращают их на место и крепче затягивают, чтобы предотвратить повторное их сползание. Это может привести в повреждению этих патрубков, а в худшем случае и к повреждению интеркулера. Достаточно часто можно увидеть потеющий маслом интеркулер, что вызвано избыточным давлением наддува и значительным количеством масла во впуске.
....
Желательно поставить маслоуловитель, чтобы снизить количество масла, попадающего во впуск и загрязнящего MAF. Я рекомендую Mann&Hummel Pro Vent или CKD Separator.

Lexaxa

Вставлю 5 коп.
На мой взгляд на основании сведения множества фактов и анализа карт работы десятков ZD30-х, вердикт однозначный....все проблемы (прогары поршней и текучии прокладки-головы) от ТНВД.
В насосе стоит по сути 3 устройства:
1 подкачивающий насос
2 автомат опережения
3 плунжер высокого давления
Проблемой являются первые два, у подкачивающего насоса тупо не хватает производительности что бы обеспечить нужное давление на поршне автомата опережения (все его силы уходят на то что бы прососать топливо от бака через фильтры, сепары, подогреватели).
С поршнем автомата опережения другая беда, он технологически является нижней точкой насоса по сути отстойником и все что с топливом попадает оставляет на нем и корпусе задиры и выработку..
Автомат встаёт раком в положении раннего впрыска + программно заложенная бедная смесь + давлением наддува 1-1.2 бар, ну и вопрос не продолжительного времени что бы выяснить что у вас крепче поршень или голова)))
Узнать заранее о проблеме можно легко сканером, лечится исключительно хирургическим вмешательством, предупреждается установкой эл. подкачивающего насоса в купе с доп фильтрами.
На мой взгляд ZD-хе досталось от экологов вкупе с маркетологами, можно конечно поменять двиг или машину (кому что нравится), можно немного потрудившись счастливо сосуществовать и с тридцаткой.
1. Подкачивающий насос с доп фильтрами (типа сепар)
2. доп помпа на печку
3. ампутация катализатора
4. перепрограммирование топливоподачи
5. снижение наддува до 0.8-1 бар
ЗЫ: при условии исправности всех систем.
Такие архи "необходимые" доработки как ЕГР, глушитель, фен на кулер и др. тщательно перемытые по всему форуму я лично переношу для себя к вопросам о религии (блажен кто верует).

Сообщение от Lonjeron

Kobaletter

Вот и меня догнал мотор (2004 г)
Предварительно - прогар поршня 4 цилиндра.Пробег на момент неприятности - 201640. Чиповка сделана около 20 тыс. назад.
ЕГР не глушил.

Если EGR не заглушен, то EGT градусов на 50-70 ниже чем у JVR и Легыч-а, а у них моторы почти по сотке отходили после чиповки(пусть поправят если я не прав). ИМХО моторы горят по 4-м причинам и перегрев бывает разным, в зависимости от которого и горят различные детали:
1)Катастрофический, почти мгновенный рост EGT при нагрузке и плохой соляре. Дальше эффект, аналогичный детонации в бензинке. Хуже этого, в дополнение, может быть только неправильный распыл топливных форсунок и угол маслоподающих(я уж не знаю, могут они засориться или нет, но давление в них 2-3 атм...т.ч. имхо могут). Неправильное горение=кокс на поршнях и, как следствие,отсутствие какого-либо охлаждения...дальше прогар. Решение: следить за расходом. Если начнет расти без причины, менять или регулировать форсунки(топливные). Удалить катализатор и центральную бочку глушителя(снижение EGT). Может быть не стоит глушить EGR(задумался).
2)Давление наддува выше 1.0 kpa. До единицы мотор можно перегреть только запредельной нагрузкой или с забитым радиатором, в обычной эксплуатации это недостижимо. С давлением 1.2 kpa t антифриза повышается на 1С каждые 5-10 секунд. Т.е. 2-4 минуты по трассе 130-160 км/ч с педалью в полу гарантированно дадут перегрев и если он будет ниже 120-130С и multitronics отсутствует, то Вы об этом не узнаете. При этом движение стрелки вправо начнется примерно при t=120C. Граница грасной зоны это 125-130C. Кмк, даже в этом случае рискуют больше прокладка ГБЦ и сама ГБЦ, чем поршни. Ограничивать наддув на 1.0-1.1 есть смысл только в случае если запаса крутящего момента будет выше крыши(ГП=4.875,5.12 и т.д.), в противном случае ОНО не поедет.
3)35-е колеса и возросшая масса а/м(бампера и т.д.). С обвесом и 35-ми колесами patrol с ZD30 напоминает мне газель с 406 двигателем...с массой и под нагрузкой тяги нет. Решение - замена ГП.
4)Плохая рециркуляция ОЖ в районе 4-го цилиндра. ИМХО доп.насос на печку поможет только при включенной печке. Это даже не ИМХО, это аксиома!
ZD30 несомненно перегружен, но если можно ему облегчить жизнь, то почему бы этого не сделать? У меня все из вышеописанного сделано, но морально к смерти мотора я готов. ZD-хи сгорели практически у всех, кого я знаю 3-4 года, но в тоже время у некоторых все в порядке и пробеги 300-400 тыщ...машины либо сток, либо ГП поменяны, так может я правильно мыслю? Я, пожалуй, ГП еще поменяю на 4.875 или 5.12 и на этом остановлюсь. Если мотор все-таки сдохнет, буду думать насчет TD42T или 6-литровом дизеле.

кто нибудь знает, как должна работать турбина на ТД27???

всмысле нужна кривая изменения давления турбины в зависимости от скорости вращения колевала?